Die Fireblade 2008
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| Eine schärfere Optik, höhere Leistung und verblüffend hohe Dynamik -
von den kompakten neuen Proportionen bis hin zum atemberaubenden
Fahrverhalten, welches jeden Befehl des Fahrers sofort umsetzt: Die
CBR1000RR Fireblade setzt in allen relevanten Aspekten, wie Power und
Design, neue Standards. So markiert sie einen Meilenstein in der
Entwicklungsgeschichte der Einliter-Supersport-Klasse vergleichbar der
von der ersten CBR900RR vor 16 Jahren ausgelösten
Hochleistungsrevolution. Als Trumpfkarte auf Landstraße und Rennstrecke
schraubte die CBR900RR Fireblade die Leistungs-erwartungen an eine neue
Generation von leistungsorientierten Motorrädern unübersehbar höher. Alle Weiterentwicklungen der Fireblade standen stets im Zeichen von höherer Leistung und optimierter Beherrschbarkeit bei niedrigerem Gewicht. Ganz im Sinne von „Total Control“. So beherrschte jede Generation der erfolgreichen CBR ihre Klasse mit einer bis dato nie gekannten Kombination rennerprobter Technologien und spielerischer Kontrolle. Diese Souveränität verleiht allen Fahrern zusätzliche Sicherheit und sorgt für ein Plus an Fahrfreude sowohl auf langen kurvigen Landstraßen als auch auf Rennstrecken mit reichlich Kniekontakt. Fortschrittliche Ausstattungsmerkmale wie der massenzentralisierte Kraftstofftank, die Unit-Pro-Link-Hinterradaufhängung, die radial montierten Vorderradscheibenbremsen und der von Hondas MotoGP-Meistermaschine RC211V übernommene elektronische Lenkungsdämpfer HESD machten die CBR1000RR Fireblade seit ihrer Premiere in 2004 zu einer festen Größe in der Superbike-Rennszene. In diesem Jahr führt die CBR1000RR vom HANNspree Ten Kate Honda Racing Team unter James Toseland die World Superbike Serie an und der Gewinn der Weltmeisterschaft zeichnet sich bereits klar ab.
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| Mit der Premiere der CBR900RR Fireblade begann 1992 ein ganz neues Kapitel im Supersport-Segment. Im
Rahmen des Konzepts „Less is More“ sorgte eine erstaunlich kompakte und
leichte Konfiguration für einen gewaltigen Leistungssprung, denn hier
steckte die Power eines Reihenvierers mit 900 cm³ Hubraum in einem
kompakten Chassis der 600-cm³-Klasse. Daraus resultierten eine
verblüffende Handlichkeit und ein noch nie zuvor erreichtes
Leistungsgewicht. Damit verkörperte die Fireblade die eigentliche Essenz
des Supersport-Motorrads und gab damit den Startschuss für die wachsende
Popularität der heutigen Einliter-Supersport-Kategorie. Im Laufe der Jahre erfuhr die Fireblade eine Reihe evolutionärer Änderungen und teilweise auch radikaler Neuerungen. Maßgeblich waren dabei stets die beiden Maximen „Light Makes Right“ und „Total Control“. Auch der Hubraum wuchs in kleinen Schritten, ohne dabei aber mit Macht in die Literklasse vorzustoßen, denn schließlich sollten die Außenabmessungen des Motors möglichst kompakt bleiben. Auf den Rennstrecken in aller Welt erkannten Privatfahrer und Teams schnell das Motorsportpotenzial der „Blade“. Inzwischen hat sie zahllose Siegestrophäen eingefahren, wobei das Spektrum von kleinen Rennen für Serienmaschinen bis zu Veranstaltungen wie der Isle of Man T.T., Suzuka 8-Hour und Le Mans reicht. Mit der Änderung der Zulassungskriterien für Superbike Rennen ab der Saison 2004 wurde für die Weiterentwicklung der Fireblade ein neues Ziel formuliert: der Bau einer neuen Basismaschine für Rennen in der Einliterklasse, die bei allen Veranstaltungen von der seriennahen Stocksport-Klasse bis zu den großen Superbike-Rennen erfolgreich sein konnte. Das Ergebnis war die CBR1000RR Fireblade. In den vier Jahren seit ihrer Premiere machte sich die CBR1000RR einen Namen als renntüchtige Serienmaschine, die den Fahrer nicht überfordert, sondern sein Können optimal zur Geltung bringt. Gleichzeitig bewies sie immer wieder ihr Siegespotenzial auf höchstem Niveau - wie auch in dieser Saison mit dem Fahrer James Toseland und dem HANNspree Ten Kate Honda Team. Jetzt geht die nächste Generation an den Start und meldet unmissverständlich ihren Anspruch auf die Krone in der Einliter-Supersport-Klasse an. |
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| Leitgedanke für alle
Entwicklungen und Weiterentwicklungen bei Honda Racing ist die
konsequente Konzentration auf Gewichtseinsparungen und Steigerung des
Wirkungsgrades in allen Bereichen. Diesem Ansatz verdankt auch die neue
CBR1000RR Fireblade des Modelljahres 2008 ihre phänomenale Performance.
Jede wichtige Komponente des Chassis, des Motors und des Antriebsstrangs
kam auf den Prüfstand und wurde neu konstruiert und neu gestaltet. Das
Ziel dabei war nicht nur Gewichtsersparnis, sondern auch spürbare
Verbesserungen im Bereich der strukturellen Belastbarkeit und
Betriebseffizienz. Deshalb wurden eine Reihe neuer Techniken entwickelt,
um bei jedem wichtigen Bauteil zu optimalen Ergebnissen zu kommen. Die Entwicklung dieser neuen Fireblade-Generation erfolgte nicht nur in Japan, sondern weltweit. Ein internationales Team konzentrierte sich voll darauf, die neue Maschine leichter und handlicher zu gestalten. Dabei sollten die essentiellen Qualitäten japanischer Handwerkskunst wieder entdeckt und das Wesen der Supersport-Spitzenleistung neu definiert werden. Das Ergebnis sollte sowohl in jeder Hinsicht die Anforderungen des Renneinsatzes als auch die Wünsche und Erwartungen einer großen Bandbreite sportlicher Motorradfahrer erfüllen, die stets auf der Suche nach der schnellsten Maschine mit dem instinktivsten Fahrverhalten sind. Gefordert war also eine Maschine, die sich unkompliziert an den Fahrstil jedes einzelnen Fahrers anzupassen scheint und ihn an Können und Sicherheit gewinnen lässt. Den logischen Startpunkt für eine solche Entwicklungsanstrengung bildet normalerweise eine Rennstrecke oder ein High-Tech-Designstudio. In diesem Fall besuchte das Team aber erst die antike Stadt Kyoto, um sich hier vor Ort mit den alten Handwerkstraditionen und dem kulturellen Hintergrund vertraut zu machen, die jahrhundertelang prägend waren für die Arbeit der Handwerker und das Leben der Menschen in Japan. Die antiken Tempel und Gärten und die Liebe zum Detail in jedem einzelnen handgefertigten Objekt erlaubten dem Team eine tiefergehende Wertschätzung der typischen japanischen Detailgenauigkeit, die oft übersehen wird, wenn sie sich in den Rundungen einer Teetasse oder der subtilen Formgebung einer Messerklinge zeigt. Am deutlichsten spürbar wird dieser Geist im Samurai-Schwert, dessen augenscheinlich einfache Klinge (engl. „Blade“) frei von allen unnötigen Verzierungen ist, aber trotzdem so zweckdienlich und gleichzeitig edel gestaltet ist, dass sie seit Jahrhunderten eine Inspirationsquelle für Handwerker und Gestalter ist. Diese Kombination von formaler Schlichtheit und exzellenter Funktion ist kennzeichnend für alle japanischen Künste. Dazu gehören auch Kampfkünste wie Kendo („Der Weg des Schwerts“) mit seinen kompakten, flüssigen und sparsamen Bewegungen und dem einfachen Holzschwert. Daraus schöpfte das Designteam der Fireblade die Vision der neuen Maschine als „Klinge“ für eine Art modernen Krieger, der nach einer ähnlichen Effizienz seiner Bewegungen strebt und ebenfalls Inspiration aus hochwertig ausgeführten Werkzeugen schöpft. Aufbauend auf der Erfahrung der japanischen Handwerkskunst und herausragenden Motorradkonstruktionen gestaltete das Team eine leichtere, kompaktere Maschine mit einer optimalen Gewichtsverteilung. Zu ihren wesentlichen Merkmalen zählen ein neuer Rahmen aus Aluminiumdruckguss und ein leichterer Motor mit komplett neuem Innenleben. Das sich daraus ergebende neutralere Fahrgefühl setzt sich speziell auf den bei Sportfahrern beliebten Kurvenstrecken schnell und unkompliziert in fulminante Fahrfreude um und verhilft Rennfahrern zu schnelleren Rundenzeiten. Neue Standards für diese Klasse setzen Neuentwicklungen wie das neue Underslung-Auspuffsystem, das die Gesamtmasse der Fireblade noch besser zentralisiert und so für präzisere Kontrolle in den Kurven sorgt. Dazu kommt eine weiterentwickelte Anti-Hopping-Kupplung. Diese eliminiert die unerwünschten Nebeneffekte beim harten Motorbremseneinsatz beim Anbremsen vor Kurven und sorgt für eine leichte Kupplungsbetätigung, was speziell sehr sportlichen (Renn)Fahrern entgegenkommt, die jetzt noch sauberer und schneller durch die Kurven kommen. Auch die neue Generation der CBR1000RR Fireblade ist wieder vollgepackt mit den neuesten renn-erprobten Technologien, die in der Hitze der MotorGP- und Superbike-Rennszene entwickelt und gestählt wurden. In ihrer auffällig kompakten Form sind Gewicht und Masse jetzt noch effizienter im Schwerpunkt
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| Aus der langen Liste der Leistungsmerkmale der neuen CBR1000RR Fireblade spielen die folgenden eine wichtige Rolle für die neue Definition von „Total Control“ auf Straße und Rennstrecke. | ||||||||||||||||||||||
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brillierte auch mit außergewöhnlicher Leistung und vorbildlich leichter Kontrolle. Entsprechend populär war sie dann auch bei Straßen- und Rennfahrern.
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| Im direkten Vergleich mit ihrer Vorgängerin zeigt sich die CBR1000RR Fireblade eindeutig schlanker und kompakter, was übrigens auch für den Vergleich mit allen anderen Supersport-Konkurrentinnen in der Einliterklasse gilt. Bei der Gestaltung wurde eindeutig größerer Wert auf Hochleistungsaerodynamik gelegt als auf optische Auffälligkeiten, auch wenn die neue Maschine unübersehbar einen starken Auftritt hinlegt. Kennzeichnend dafür ist das spürbar kompaktere und massenzentralisierte Design mit verkürzten Front- und Heckpartien. So wurde die Handlichkeit der Maschine leichter und natürlicher und markiert einen neuen Standard für Sportmaschinen in dieser Hubraumklasse. | ||||||||||||||||||||||
| Zu den auf den ersten Blick
erkennbaren Veränderungen gehört die kleinere und kompaktere Verkleidung
speziell um Sitz- und Frontbereich. Die Frontverkleidung wurde
verkleinert und ihr Überhang verkürzt. Sie sitzt jetzt näher am
Steuerkopf, so dass schnellen Richtungsänderungen weniger Luftwiderstand
und träge Masse entgegenstehen. Die beiden markanten
Line-Beam-Multireflektorscheinwerfer wurden vom Vormodell übernommen,
wirken in der kompakteren Frontpartie jetzt aber noch aggressiver. Zugunsten einer noch wirksameren Aerodynamik wurden auch zwei neue Ram-Air-Lufteinlässe in die Frontpartie integriert. Sie ersetzen den zentralen Lufteinlass, der beim Vorgängermodell den Platz zwischen dem Steuerkopf und der Oberkante des Kühlers beanspruchte. Die neuen Lufteinlässe leiten
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In Anlehnung an die zweite
Generation des MotoGP-Renners RC212V wurden auch die Sitz- und
Heckpartie der neuen Fireblade drastisch verkürzt und gewichtssparender
ausgeführt, wobei die gesamte Einheit jetzt über dem breiten
Hinterradreifen zu schweben scheint. Möglich wurde die radikale
Verkürzung und Gewichtseinsparung durch den Verzicht auf die bisher
verwendete Centre-up-Bauweise
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| Die CBR1000RR rollt im
Modelljahr 2008 mit minimalistischer Grafik an den Start und
signalisiert ihren Rennsportcharakter und ihre Hochwertigkeit in vier
aufregenden Farbvarianten. Candy Glory Red auf Schwarz steht für
Prestige und Qualität. Das Thema „Total Control“ spiegelt sich im
Kontrastprogramm „Black on White“. Eine klassische Honda-Kombination in
Rot und Schwarz symbolisiert die Honda Racing DNA, die sich auch in
jeder Linie des Designs nachvollziehen lässt. Last but not least
markiert die Version in Schwarz den Führungsanspruch in der
Einliter-Kategorie der Supersport-Klasse.
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Der Schlüssel zur
Spitzenleistung einer Supersport-Maschine liegt in der Optimierung des
Leistungsgewichts. Dies gilt speziell für eine gleichermaßen auf Straße
und Rennstrecke bewegte Maschine wie die Fireblade. Eine reine Erhöhung
der Motorleistung wäre nur ein Teilerfolg auf einer Seite der Gleichung,
der durch die damit einhergehenden Gewichtszuwächse schnell wieder
zunichte gemacht werden kann. Seit der Premiere der Fireblade im Jahre
1992 haben sich die Konstruktionsteams der CBR900RR und CBR1000RR
Fireblade konsequent auf beide Seiten dieser Gleichung konzentriert.
Steigerungen der Motorleistungen gingen immer einher mit intensiven
Anstrengungen, das Gewicht zu reduzieren, so dass die Maschine ihr
optimales Potenzial realisieren konnte. Bei der Entwicklung jeder neuen
Generation der Fireblade fanden die Konstruktionsteams neue Wege, nicht
nur die Motorleistung
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Die vom
Fireblade-Konstruktionsteam angestrebte höhere und drehzahlfreudigere
Leistungsabgabe erforderte eine größere Zylinderbohrung und einen
kürzeren Hub. Um Motorabmessungen und -gewicht dadurch nicht steigen zu
lassen, werden die Keramikkompositlaufbuchsen des aktuellen Motors nicht
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| Passend zum neuen Sleeveless-Zylinderblock erhielt der Fireblade-Antrieb auch einen kompakteren Zylinderkopf, der 15 mm kürzer und leichter als sein Vorgänger ist. Erreicht wurde dies durch die Verkürzung der Ventile um bis zu 3,5 mm und indem man die Nockenwellen 4 mm niedriger platzierte und um 4,5 mm zusammenrücken ließ. Gleich 500 Gramm Gewicht wurden eingespart durch die Verwendung neuer Nockenwellen mit geringerer Wandstärke. Zugunsten weiterer Gewichtseinsparungen und höherer Drehfreudigkeit entschied man sich für neue hochfeste Einlassventile aus Titan sowie für leichtere Ventilfedern, die die Ventile mit weniger Kraft und minimiertem Floating bei hohen Drehzahlen präzise schließen. | ||||||||||||||||||||||
| Die neuen geschmiedeten Aluminiumkolben der Fireblade verfügen über einen 1 mm größeren Durchmesser, wobei ihr Gewicht gegenüber ihren Vorgängern nicht gewachsen ist. Durch sorgfältige Konstruktionsmaßnahmen konnten die Kolben sowohl belastbarer als auch leichter gestaltet werden. Bei einem um 1,5 mm verkürzten Hub leisten diese Kolben einen wichtigen Beitrag zur Drehfreudigkeit und schnelleren Beschleunigung des neuen Motors. | ||||||||||||||||||||||
| Bekanntlich ist ein Motorrad im
Renneinsatz enormen Kräften ausgesetzt. Zu den extremsten Situationen
gehört der harte Einsatz der Motorbremse vor einer Kurve. Schnelles
Herunterschalten vor einer Kurve gestattet zwar ein sehr effektives
Anbremsen, kann jedoch auch zu unerwünschten Effekten führen. Dreht der
Motor langsamer als das Hinterrad, kann dieses den Motor zum Überdrehen
bringen. Ebenso kann die Wirkung des Motordrehmoments auf das durch die
eingeleitete Bremsung teilentlastete Hinterrad selbiges zum „Stempeln“
bringen, was mit einem entsprechenden Traktionsverlust einhergeht. Was
diese beiden unterschiedlichen Phänomene gemeinsam haben, sind der
Ablenkungseffekt für den Fahrer und die sich summierenden
Sekundenbruchteile, die auf diese Weise verloren gehen und in Form
längerer Rundenzeiten zu Buche stehen. In der Rennsportszene begegnet man diesem Problem normalerweise mit einer Anti-Hopping-Kupplung, die sich in den o.g. Situationen leicht öffnet bzw. rutscht, so dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Hinterrad und Motor ohne die unerwünschten Nebeneffekte ausgeglichen werden kann. Honda verfügt über ausgedehnte Erfahrung mit solchen Kupplungssystemen. Die erste Systementwicklung in diesem Bereich erfolgte bereits 1979 für die Rennmaschine NR500. Eine Weiterentwicklung kam in den VFR Werksrennmaschinen der Superbike-Klasse ab 1982 zum Einsatz. Bei den Serienmaschinen war es 1984 die VF1000R, die mit einer solchen Anti-Hopping-Kupplung ausgestattet wurde. Für die Fireblade als Supersport-Serienmaschine sah das Konstruktionsteam in der Vergangenheit allerdings keinen Bedarf. Einerseits weil man nicht davon ausgehen konnte, dass normale Straßenfahrer von dem System überhaupt profitieren würden (oder es sinnvoll einsetzen könnten). Andererseits weil die bisher bekannten Anti-Hopping-Kupplungen noch Schwachstellen aufwiesen, die Honda erst grundlegend eliminiert sehen wollte, bevor diese Technik bei einer Supersport-Serienmaschine verbaut werden konnte. Nachdem andere Hersteller ihre Hochleistungsmodelle jedoch mit solchen Kupplungen ausstatteten, wuchs der Ruf nach einem ähnlichen System für die CBR1000RR als Ausstattungsmerkmal für Rennfahrer und sportlich orientierte Fahrer, die beim Anbremsen vor Kurven verstärkt auf die Motorbremse setzen. Ähnlich wie bei der Entwicklung des HESD-Lenkungsdämpfers gaben sich die Honda-Ingenieure nicht damit zufrieden, bereits Vorhandenes zu imitieren, sondern wollten ein nachhaltig optimiertes System entwickeln, das die bekannten Probleme der üblichen Konstruktionen von Grund auf löste. Eine Schwachstelle bei konventionellen Slipper-Kupplungen ist die Federkraft, die zum Wiederzusammendrücken der Kupplung benötigt wird, sobald der Motor wieder beschleunigt und kein „Slipper“-Effekt mehr benötigt wird. Bei manchen Konstruktionen kann das zu einem kurzzeitigen „Leerlauf“-Effekt führen, bei dem zwischen Antrieb und Hinterrad die Verbindung verloren gegangen scheint. Bei wieder anderen Konstruktionen führen entsprechende Gegenmaßnahmen manchmal zu einer unangenehm harten Kupplungsfunktion oder erfordern häufiges Feintuning des Federdrucks je nach Fahr- oder Rennbedingungen. Nach intensiver Beschäftigung mit allen auf dem Markt eingesetzten Kupplungskonstruktionen entwickelten die Honda-Ingenieure das System gezielt weiter. Das Ergebnis ist die neue „Honda Assist Slipper Clutch“, die in der neuen CBR1000RR Fireblade des Modelljahres 2008 verbaut wird. Wie die meisten Slipper-Kupplungen verwendet auch die Honda Assist Slipper Clutch schräge Anlauframpen um die Kupplungsdruckplatten zu trennen, wenn vom schnell drehenden Hinterrad ein starkes Drehmoment auf die Kupplung wirkt. Dies ist normalerweise nicht der Fall, wenn man einfach nur das Gas wegnimmt. Im Gegensatz zu den meisten konventionellen Anti-Hopping-Kupplungen verfügt die neue Honda Assist Slipper Clutch zusätzlich über Hinterschnitte, um die Druckplatten schnell wieder zusammenzudrücken und einzukuppeln, sobald der Motor wieder beschleunigt wird. So minimiert die innovative Konstruktion die Auskupplungsdauer und reduziert gleichzeitig die für das Wiedereinkuppeln erforderliche Federkraft. Dabei ist die Kupplungsfederspannung sogar so niedrig, dass die Fireblade zugunsten eines besseren Kupplungsgefühls auf eine hydraulische Kupplungsbetätigung verzichtet und stattdessen einen konventionellen Kupplungszug verwenden kann. So lassen sich Kurven auf der CBR1000RR sauber per Motorbremse anbremsen und der Fahrer genießt gleichzeitig ein natürlicheres Kupplungsgefühl. Neben der stark verbesserten Anbremsleistung und der sauberen Kontrolle in den Kurven sorgt die neue „Assist“-Mechanik auch für ein schnelleres und sichereres Wiedereinkuppeln sowie eine generell komfortablere Kupplungsbetätigung unter praktisch allen Fahr- und Rennbedingungen. |
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| Auch bei der Entwicklung dieses aggressiven Supersportbikes gehörte das Thema Umwelt zu den wichtigsten Prioritäten. Die EURO-3-Abgasnorm war eine selbstverständliche Forderung und wurde wie gewohnt mit Hondas bewährtem HECS3-Katalysator mit Lamdasonde erreicht. Das System überwacht die Abgase und steuert das Luft/-Kraftstoffgemisch so, dass eine optimale Verbrennungseffizienz gegeben ist und schädliche Abgase bei allen Motordrehzahlen verbrannt werden. Erzielt wurden die extrem niedrigen Abgaswerte der Fireblade trotz eines erheblichen Leistungszuwachses, womit für andere Maschinen in dieser Klasse ein hoher Standard gesetzt wurde. | ||||||||||||||||||||||
| Ein entscheidender Faktor für die ultimative Kontrolle auf Straße und Rennstrecke ist der innovative Aluminium-Druckgussrahmen. Dieser trägt zur Zentralisierung der großen Baugruppen bei, was wiederum zu leichterem Handling und schnellerem Ansprechen auf jede Vorgabe des Fahrers führt. Mit seiner optimalen Balance von niedrigem Gewicht und hoher Steifigkeit lässt dieser Rahmen die Maschine satt in den Kurven liegen und ermöglicht spielerische Spurwechsel bei unterschiedlichsten Fahrbedingungen und unabhängig vom Erfahrungsstand des Fahrers. | ||||||||||||||||||||||
| Auf der Suche nach weiteren
Gewichtseinsparungen und einer noch besseren Massenzentralisierung im
gesamten Chassisbereich wurde die Zahl der Rahmenkomponenten von neun
auf vier Druckgussteile reduziert, woraus sich eine Gewichtseinsparung
von fast 2,5 kg ergab. Bei den vier Teilen handelt es sich um einen
großen neuen Steuerkopf mit zwei großen Durchlässen für die beiden
Ram-Air-Frischluft-führungen, zwei seitliche Motoraufhängungen und eine
U-förmige Schwingenaufnahme unter dem Motor, die den Drehpunkt der
Schwinge aufnimmt und für die außergewöhnliche Steifigkeit des Rahmens
bürgt. Während die hohl geformten Rahmenteile in etwa die gleichen
Wandstärken aufweisen wie die vergleichbaren Teile beim Vorgängermodell,
ist der neue Rahmen deutlich belastbarer. Die Seiten-steifigkeit wuchs um
13%, die Verwindungssteifigkeit um 40% und die vertikale Steifigkeit um
30%. Zusätzlich ist der neue Rahmen auch 30 mm schlanker und insgesamt
kompakter. Durch den Wegfall der bisherigen „Centre-up“-Auspuffanlage und dank der viel kleineren Heckpartie konnte das Aluminium Rahmenheck ebenfalls kürzer und leichter ausgeführt werden, womit wiederum eine kleine aber wichtige Reduzierung des trägen Gewichts einherging. Zusätzlich führte die durch die neue Underslung-Auspuffanlage erzielte Massenzentralisierung zu einer signifikanten Reduzierung der Massenträgheitsmomente um die Roll- und die Gierachse. Daraus folgt ein deutlich schnelleres Einlenkverhalten, das man erst glaubt, wenn man es selbst erlebt hat. |
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Um den Schalldämpfer des neuen
Underslung-Auspuffsystems nach oben führen zu können, wurde die leichte
Hybrid-Aluminiumschwinge umkonstruiert und erhielt auf der rechten Seite
ein neues „Gull-Wing“-
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| Während im Bereich des Motors,
des Rahmens und der Geometrie nachhaltige Veränderungen vorgenommen
wurden, konnte die bereits hoch entwickelte Radaufhängung weitgehend
übernommen werden. Für die Vorderradführung verantwortlich zeichnet
somit dieselbe robuste 43-mm-HMAS-Upside-Down-Gabel, die bereits beim
aktuellen Modell für gutes Ansprechen im Verbund mit exzellenter
Steifigkeit und niedrigem ungefederten Gewicht steht und somit genau die
präzise Kontrolle bietet, wie sie bei Rennen auf Weltniveau erforderlich
ist. Der Standrohrabstand verkleinerte sich um 10 mm von 214 mm auf 204 mm und das Offset wuchs um 2,5 mm von 25 mm auf 27,5 mm. Entsprechend knackiger spricht die Maschine auf Lenkbewegungen an. Die Achsaufnahmen erhielten ein stärker zentriertes Design mit weiter minimiertem ungefedertem Gewicht. Integriert in die unverändert steife aber leichtere Hybrid-Aluminiumschwinge ist im wesentlichen dieselbe Unit Pro-Link-Hinterradaufhängung, die auf der RC211V MotoGP-Rennmaschine ihre Premiere erlebte und auf beiden siegreichen CBRs verbaut wurde. Die ausgeklügelte Konstruktion isoliert den Rahmen gegen die Stöße und Belastungen, die besonders bei harter sportlicher Fahrweise von konventionellen Hinterradaufhängungen auf den Rahmen übertragen werden. Für das Modelljahr 2008 wurde die Form des Systems ohne Änderung von Geometrie und Dämpfungseinstellungen leicht modifiziert. |
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Die exzellent ansprechenden Bremsscheiben sind jetzt mit neuen
einteiligen 4-Kolben-Bremszangen kombiniert. Dabei resultiert die neue
Monoblock-Bauweise in einer Gewichtseinsparung von 126 Gramm pro
Bremszange und einer wesentlich steiferen Konfiguration. Im Inneren der
Bremszangen wurden die Bremskolben aus Stahl durch chrombeschichtete
Aluminiumteile ersetzt. Damit ergibt sich allein im Be-
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| Im Modelljahr 2004 führte Honda
mit dem Honda Electronic Steering Damper (HESD) eine revolutionäre
Neuerung ein. Dieser Lenkungsdämpfer trägt zum besseren Handling bei
hohen Geschwindigkeiten bei, ohne die Handlichkeit bei niedrigen
Geschwindigkeiten merklich zu beeinträchtigen. Die Fireblade ist jetzt
mit einer Weiterentwicklung dieses Systems ausgestattet. Ein
vergleichbares HESD-System der neusten Generation wurde bereits auf der
CBR600RR des Modeljahres 2007 verbaut. Die wesentlich kompaktere
HESD-Einheit sitzt unsichtbar unter der Tankabdeckung auf dem Rahmen
hinter dem Steuerkopf. Die Verbindung zur Gabelbrücke erfolgt über einen
Gelenkarm, der auf den Flügel in der Ölkammer wirkt. Wie bisher wirkt jede Lenkerbewegung direkt auf den Flügel in der Ölkammer und bewegt so Öl von einer Seite der Kammer zur anderen. Dabei wird der Ölfluss durch Rückschlagventile und eine Magnetspule gesteuert. Mit steigender Geschwindigkeit und Beschleunigung wird der Ölfluss durch die Magnetspule immer weiter eingeschränkt. Somit bildet das System einen Widerstand gegen plötzliche Gabel- und
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| Unter Gewichts- und Platzaspekten stellt die ansonsten wenig beachtete Batterie bei der Konstruktion von Hochleistungsbikes immer ein besonderes Problem dar. Eine typische Batterie mit 10 Amperstunden kann gut und gerne über 3 kg wiegen und beansprucht relativ viel Platz. Da sie möglichst im Schwerpunkt der Maschine platziert werden muss, fehlt dort der Platz für andere Komponenten. Die erforderliche Batteriekapazität wird normalerweise danach berechnet, wie viele Motorstarts mit einer Batterieladung möglich sind. Bisher erforderte die Anlasscharakteristik der CBR1000RR eine 10 AH Batterie wie bei den meisten Maschinen der Einliterklasse. Bei der neuen Fireblade des Modelljahres 2008 wurden das Übersetzungsverhältnis und weitere Parameter des Anlassers modifiziert, so dass für die gleiche Anlasserleistung weniger Strom aus der Batterie gezogen wird. Diese Änderungen ermöglichen die gleiche Zahl an Anlassvorgängen - und zusätzlich ein schnelleres Starten des Motors - bei niedrigerer Batteriekapazität, so dass die neue Fireblade mit einer kleineren Batterie auskommt als alle anderen Maschinen in ihrer Hubraumklasse. Im Ergebnis ist die neue 7 AH Batterie nicht nur kleiner sondern auch über 1 kg leichter als die herkömmliche 10 AH Batterie. | ||||||||||||||||||||||
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